回顾成都车市走过的10余年历程，大致可分为三个阶段。

　　一是1999年以前的大卖场时代，汽车愁买不愁卖；二是1999年以后的专营店时代，经销商由单纯卖车向4S模式全面转化；三是2002年后集团化逐渐兴起，车商一改单打独斗走向多品牌、多元化的整体营销。

　　在成都车界，其实早在几年前就有过一个预言：在未来的十年内，真正的市场竞争将在成都的几大集团间展开。如今，这个预言已经部分应验：在过去的两年中，以集团化形式进行运作的车商越来越多，而依靠单店经营的车商却越来越少。三和、港宏、建国、申蓉、华星五家品牌车商占领了成都整个汽车销售行业40%左右的市场份额，如果再加上置信精典、中达、西物、先锋、明嘉、锦泰、长征等几大实力车商，几乎是十余家车商就拥有了整个成都汽车行业差不多70%的天下。

　　对于这样的市场格局，不同的人自有不同的认识，但我们从中得到的强烈启示则是：成都车市，一个全新的寡头竞争时代已悄然来临。

　　寡头时代意味着竞争的更加白热化，但是对消费者而言却并非坏事。虽然寡头时代的成都车市将被少数几家车商控制着行业全部或大部分车辆的供给，并且每个车商的销量都会占市场总量的相当份额，但与其它行业的“寡头即意味着垄断”不同，由于汽车市场通行的代理制度，使得再强大的车商也难于垄断某个品牌的长期代理。而几家寡头同卖一个车型的结果，便只有不断通过价格和服务方面的差异化竞争，来实现销量的更大提升。

　　不过，当几乎所有的人都已清楚地意识到“车市寡头”时代的来临时，成都几家真正称得上这一名头的汽车运营商却并没对此表现出太大的热情，而是在埋头构筑更大的发展坐标。对他们而言，集团化规模的初具，也使资金的缺口逐渐突显，而如何到股市融资，实现企业的更大发展才是他们当前的最大愿望。

　　从这一点说，中国私车第三城的“世纪大戏”，其实才刚刚上演。（来源：《成都晚报》记者：邹风华）